Während viele Airlines noch mit Lieferketten und Kerosinpreisen kämpfen, setzt ein französischer Konzern in Singapur ein anderes Signal: Wachstum durch Elektrifizierung der Flugzeuge, nah an den am stärksten wachsenden Flotten der Welt.
Ein Hightech-Atelier für die Stromversorgung der Luftfahrt
Im Seletar Aerospace Park in Singapur hat Safran, gemeinsam mit General Electric über CFM International Weltmarktführer bei Flugzeugtriebwerken, ein neues Kapitel begonnen: eine Fabrik speziell für elektrische Systeme an Bord moderner Jets. Rund siebzig Spezialistinnen und Spezialisten montieren und warten dort Stromwandler, Verteilermodule und Bordbatterien.
Diese Komponenten bleiben für Passagiere unsichtbar, sie stecken tief im Rumpf oder im Flügel. Ohne sie verstummen jedoch Kabinenlicht, Avionik, Klimaanlage oder die Aktoren der Steuerflächen. Genau hier setzt die neue Anlage an: Sie liefert die Bauteile, die aus Turbinenleistung präzise gesteuerte elektrische Energie machen.
Mit dem neuen Standort rückt Safran näher an Kunden wie Airbus, Boeing, ATR und große asiatische Airlines – und sichert sich ein Stück eines Marktes, der bis 2035 auf knapp 95 Milliarden Euro wachsen könnte.
Die Fabrik arbeitet nicht im Probebetrieb, sondern voll zertifiziert: Die Luftfahrtbehörden CAAS (Singapur), EASA (Europa) und FAA (USA) haben den Standort freigegeben. Damit dürfen Teams in Seletar sowohl für regionale Carrier als auch für global operierende Airlines kritische Systeme instand halten, ohne dass jede Komponente zurück nach Europa geschickt werden muss.
Warum die Luftfahrt immer mehr Strom braucht
Der Trend hinter der Entscheidung ist klar: Flugzeuge werden „more electric“. Hydraulik und Pneumatik verlieren an Bedeutung, elektrische Antriebe und Aktuatoren übernehmen Funktionen, die früher Zapfluft aus den Triebwerken erledigte. Jede neue Generation von Verkehrsflugzeugen erhöht die elektrische Leistung an Bord deutlich.
Das hat mehrere Gründe. Hersteller wollen den Kerosinverbrauch senken, Wartung vereinfachen, Emissionen reduzieren und gleichzeitig mehr Komfort und Konnektivität anbieten. All das verlangt nach leistungsfähigen Stromnetzen an Bord, nach intelligenten Verteilern, die Lasten in Millisekunden verschieben und Fehler sofort isolieren.
„Neuronen“ für das Flugzeug von morgen
In Singapur fertigen die Teams etwa Hochleistungs-Stromwandler, die einen Aktor in Bruchteilen einer Sekunde ansteuern, oder elektrische Verteiler, die sich wie ein fliegender Schaltschrank verhalten. Sie vernetzen Sensoren, Pumpen, Steuerflächen und Kabinensysteme zu einem fein abgestimmten Gesamtsystem.
Safran spricht intern von den „elektrischen Neuronen“ des Flugzeugs: Komponenten, die Daten und Energie gleichzeitig steuern und so den Weg zum Hybrid- oder Elektroflug ebnen.
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Parallel entwickelt der Konzern neue Luftfahrtbatterien mit höherer Energiedichte. Noch tragen sie vor allem Notstromsysteme, Hilfsaggregate oder Antriebe für das elektrische Rollen am Boden. Mittelfristig sollen sie auch in Hybridantrieben eine größere Rolle spielen und auf Kurzstrecken einen Teil des Schubs liefern.
Singapur als strategischer Brückenkopf
Warum der Standort perfekt passt
Singapur wächst seit Jahren zum Knotenpunkt der Luftfahrt in Asien-Pazifik heran. Die Region weist, gemessen an neuen Flugzeugbestellungen und Flottenverjüngung, die dynamischste Entwicklung weltweit auf. Für ein Unternehmen wie Safran bedeutet ein lokaler Standort kürzere Wege, weniger Standzeiten für Flugzeuge und Service in gleicher Zeitzone.
Die Rahmenbedingungen spielen dabei klar mit: politische Stabilität, effiziente Logistik, starke Luftfahrtbehörde, gut ausgebildete Ingenieure. Safran verlagert zudem elektrische Aktivitäten, die zuvor bei Thales lagen, in diese Fabrik. Damit bündelt der Konzern Kompetenzen, senkt Schnittstellenverluste und stärkt seine Rolle als Komplettanbieter elektrischer Systeme.
Französisch-singapurische Achse gewinnt an Tiefe
Der neue Standort passt auch in eine breitere politische Linie. 2025 unterzeichneten die singapurische CAAS und die französische DGAC ein Kooperationsabkommen. Ziel: gemeinsame Standards, abgestimmte Zertifizierungsverfahren und ein engerer Austausch zu Sicherheit, Digitalisierung und Nachhaltigkeit im Luftverkehr.
Die Fabrik in Seletar wird zur industriellen Übersetzung dieser Vereinbarung. Singapur erhält Zugang zu französischer Systemexpertise, Frankreich verankert sich in einem Markt, der künftig einen Großteil der globalen Verkehrsleistung tragen dürfte. Für beide Seiten entsteht ein Lernfeld für elektrische Luftfahrttechnologien, von der Schulung bis zur Zulassung.
Safran und Singapur – eine Beziehung seit über 45 Jahren
Neu ist nur der Elektroschwerpunkt. Safran ist bereits seit mehr als vier Jahrzehnten in Singapur aktiv, mit rund 900 Beschäftigten auf fünf Standorten. Das Spektrum reicht von der Überholung von Fahrwerken über Evakuierungsrutschen bis zur Wartung von Hubschraubertriebwerken und Avionik.
Die neue elektrische Anlage fügt sich als weiteres Puzzleteil ein. Sie schafft Synergien in Logistik, Personal und Zuliefererkette und macht Singapur zu einem der weltweit wichtigsten Cluster des Konzerns außerhalb Europas.
Ein Markt, der sich in zehn Jahren vervierfachen könnte
Vom Nischenprojekt zum Milliardenbusiness
Der Markt für elektrische Flugzeuge stand lange im Schatten klassischer Triebwerksprogramme. Jetzt drehen sich die Zahlen. Studien sehen das Volumen von rund 19,6 Milliarden Euro im Jahr 2024 auf fast 95 Milliarden Euro bis 2035 wachsen. Das entspricht gut 15 Prozent jährlicher Durchschnittsrate – für die konservative Luftfahrtbranche ein enormer Wert.
| Indikator | Wert / Tendenz |
|---|---|
| Marktvolumen 2024 | 19,62 Milliarden € |
| Marktvolumen 2025 | 22,64 Milliarden € |
| Prognose 2035 | 94,82 Milliarden € |
| Durchschnittliches Wachstum (2025–2035) | 15,4 % pro Jahr |
Aktuell dominieren hybride Konzepte: klassische Turbinen liefern den Großteil der Leistung, Elektromotoren unterstützen in bestimmten Flugphasen oder übernehmen Hilfsfunktionen. Rein elektrische Flugzeuge kommen zunächst im Kurzstrecken- und Regionalverkehr zum Einsatz, etwa für Pendelstrecken oder Inselverbindungen.
Neue Spieler, neue Risiken, neue Chancen
Neben etablierten Namen wie Airbus, Boeing und Embraer drängen Start-ups wie Joby, Lilium, Eviation oder Vertical Aerospace ins Rennen. Sie arbeiten vor allem an eVTOL-Konzepten, also elektrisch betriebenen Senkrechtstartern für die urbane Luftmobilität. Dieser Bereich könnte zu einem der profitabelsten Segmente der 2030er werden.
- Urban Air Mobility: Shuttle-Dienste zwischen Stadtteilen, Flughäfen und Vororten
- Regionale Kurzstrecken: elektrische oder hybride 9- bis 30-Sitzer als Ersatz für konventionelle Turboprops
- Militärische Anwendungen: leisere Aufklärungsplattformen, Trainer, Logistikflüge
Mit jedem technologischen Fortschritt bei Batterien oder Leistungselektronik verschiebt sich die Grenze des Machbaren. Gleichzeitig wächst der Druck von Regierungen, CO₂-Emissionen im Luftverkehr zu begrenzen. Förderprogramme, Steueranreize und strengere Grenzwerte beschleunigen den Übergang – auch wenn Zertifizierung und Sicherheitsanforderungen hohe Hürden bleiben.
Für einen Konzern wie Safran bedeutet das: Wer heute Stromwandler, Verteilernetze und elektrische Antriebe beherrscht, sichert sich morgen Systemaufträge im zweistelligen Milliardenbereich.
Wie Safran seine Rolle als Triebwerksführer in die Elektro-Ära verlängert
Über CFM International dominiert Safran mit dem LEAP-Triebwerk große Teile des Mittelstreckenmarktes. Die neue Fabrik in Singapur zeigt, wie dieser Vorsprung in die Ära elektrischer Antriebe übertragen werden soll. Der Konzern will nicht nur Motoren liefern, sondern komplette Energieketten an Bord – von der Erzeugung über Umwandlung bis zur Verteilung.
Dazu laufen mehrere Programme parallel: Hochwirkungsgrad-Stromsysteme für „more electric aircraft“, neue Batterieplattformen, Versuchsreihen für künftige Turbofan-Generationen mit Hybridanteil, verstärkte Instandhaltungskapazitäten in Asien und Europa sowie robuste elektrische Verteilmodule für militärische Flugzeuge.
Was das für Airlines und Passagiere bedeutet
Für Airlines geht es um knallharte Kennzahlen: geringere Wartungskosten, weniger Ausfälle, bessere Treibstoffeffizienz und ein klarer CO₂-Pfad bis 2050. Ein dichteres Service-Netz in Asien hilft, Flugzeuge schneller wieder in die Luft zu bringen. Gerade bei teuren Langstreckenjets zählt jede Stunde, die nicht am Boden steht.
Passagiere merken die Veränderung indirekt: leisere Kabinen, stabilere Stromversorgung für Bordnetz und WLAN, weniger Geruch von laufenden Hilfsturbinen beim Rollen, perspektivisch sauberere Flüge auf kurzen Distanzen. Gleichzeitig müssen sie mit neuen Risiken leben, etwa strengeren Beschränkungen für Akkus im Gepäck oder Änderungen im Flugplan während Testphasen neuer Technologien.
Ein Blick nach vorn: Was noch auf die Branche zukommt
Die Elektrifizierung löst nicht alle Probleme der Luftfahrt. Fragen nach Rohstoffen für Batterien, Recycling, Lärmschutz oder Infrastruktur für Lade- und Hybridkonzepte bleiben offen. Regulierer müssen definieren, wie viele redundante Systeme ein elektrisches Flugzeug braucht und wie Rettungskonzepte für urbane eVTOL-Flotten aussehen.
Für Investoren und Ingenieure entsteht daraus ein komplexes Spielfeld. Wer Antriebe entwirft, muss Batterieketten verstehen. Wer Software programmiert, muss Sicherheitsarchitekturen beherrschen. Industrien verschmelzen: Automotive-Know-how trifft auf Luftfahrtnormen, Energiewirtschaft auf Stadtplanung. Die neue Safran-Fabrik in Singapur steht genau an dieser Schnittstelle – und zeigt, wie stark sich der Markt in den kommenden Jahren verschieben kann.
